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羽田・成田・横田

(メモ)横田空域内航空路がRNAV化(横須賀VOR廃止関連)

2017.9.14付で横須賀VORが廃止され、同位置にKOSKA(コスカ)なるウェイポイントが新設されました。

RNAVルートのY295, Y588, Y821がそれぞれ延長されて、KOSKAを通ります。

もともと「ENR 3.5 その他経路」として、横須賀VORを経由する直行経路が存在していましたが、SkyVectorには「その他経路」は表示されません。今回RNAVルートになったことで、それらのルートが”見える化”された格好です。

20170914skyvy588

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羽田-那覇線飛行ルートの変遷(1995-2017)

1995年頃、2001年頃、そして2017年(現在)の羽田→那覇線飛行ルート変遷を図にしてみました。

Rjttroah19952017

後日、2008年9月横田空域一部削減前後の変化をまとめるつもりですが、時間がかかりそうです。(この続編は断念)とりあえず、西行き便ルートを一つの図にしました。(細部は適宜省略しています)

茶色:1995年頃
紫色:2001年頃
青色:2010年以降(現在)

参考として、現在の横田空域の範囲を黒枠で入れました。

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羽田空港到着(進入・着陸)ルートマップ(2)

下記ページの続き(補足)です。あわせてご参照ください。

羽田空港到着(進入・着陸)ルートマップ
http://arctica1.cocolog-nifty.com/blog/2017/07/post-3dd1.html

ウェイポイントのクリックに対応する改訂版到着ルート図(Google Map使用)を作成しました。

Rjttnorthv0623

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羽田空港到着(進入・着陸)ルートマップ

2017. 7. 2

羽田空港到着(進入・着陸)ルートマップ(2)
http://arctica1.cocolog-nifty.com/blog/2017/07/rjtt-arvl-20170.html

ウェイポイントのクリックに対応する改訂版到着ルート図を作成しました。(上記ページに掲載)

Rjttnorthv0623


直近の使用滑走路と進入方式を「羽田空港飛行コースホームページ」が「現在の運用状況」として提供開始(2017年3月~?)

Rjttconfigfranomo

羽田空港飛行コースホームページ
https://www.franomo.mlit.go.jp/

72時間の履歴情報(30分単位)もあります。



このページ内のルート図はスマホ未対応です。クリックやタップの処理を入れてないので、ルート図は表示できてもウェイポイントの情報が見えません。(PCではマウスオーバーで表示できます)


2015年3月5日に関東のVOR 6カ所(大子、阿見、銚子、御宿、館山、新島)が廃止されます。図上の各ポイントは読み替えてご覧ください。

Daigo VOR(GOC)        DAIGO(ダイゴ)
Ami VOR(TLE)        COLOR(カラー)
Choshi VOR(CVC)        INUBO(イヌボ)
Onjuku VOR(OJC)        MESSE(メッセ)
Tateyama VOR(PQE)    UTIBO(ウチボ)
Niijima VOR(NJC)    KOUGA(コウガ)


2015年3月5日以降の羽田空港(主な)到着ルート図集(VOR廃止でポイント名が変わるだけです)

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成田空港出発・到着ルートマップ、他

2017.7.1

ウェイポイントのクリックに対応した改訂版到着ルート図を作成しました。

いまのところ、到着だけです。(出発ルートは件数が多く、今後の課題)

Rjaarnavilsy16

RNAV以外の到着ルート(LAKES ARRIVALなど)は、現在、あまり使われていないようですので、考慮していません。

各図のURL↓

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横田空域と羽田空港出発ルート(航跡)

2017.8.16

表示できなくなっていたルート図を再upしました。(ウェイポイントのクリックに対応する修正をしています)


下記ページの補足として作成しました。(横田空域がなくなれば、羽田発着便のフライト時間が20分も短縮可能との説が流されていますが、それはありえないだろう、という趣旨のデータです)

「横田進入管制空域」図
http://arctica1.cocolog-nifty.com/blog/2016/07/post-1d75.html

まず、横田空域の上限高度が最も高いところで7000m (FL230)なのは事実ですが、羽田出発便の大半は、そこは通りません。(富山、能登のみ)

西日本方面便の大半が通過する富士山東側のエリアは上限5000m (FL160)です。

「高さが7000mもあるので飛び越えるのが大変」というのは、印象操作という感じがします。

図の上方、赤い枠を付けた部分です。

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羽田空港の滑走路運用(方面別離陸滑走路)

直近の使用滑走路と進入方式を「羽田空港飛行コースホームページ」が「現在の運用状況」として提供開始(2017年3月~?)

Rjttconfigfranomo

羽田空港飛行コースホームページ
https://www.franomo.mlit.go.jp/

72時間の履歴情報(30分単位)もあります。


2014.12.11~羽田 AD(飛行場)図 滑走路16L/34R の延長部分を拡大

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他空港も含め、最新版は、AIS JAPAN(電子航空路誌、eAIP、登録要、無料)からPDFでダウンロードできます。

ファイルサイズが大きく、変更も頻繁にあるため、当サイト内には転載していません。

(参考)
航空安全情報自発報告制度(VOICES)
http://www.jihatsu.jp/news/index.html

「共有すべき重要な安全情報」の「参考空港図」として、羽田・成田両空港の飛行場図(AD)が転載されています。(同サイトからPDFをダウンロードできます)


1)離陸滑走路長、離陸滑走路方面別割り当てについて(AIPから抜粋)

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飛行ルートの「延伸率」と横田空域について考える(3)

下記の続きです。

飛行ルートの「延伸率」と横田空域について考える(2)
http://arctica1.cocolog-nifty.com/blog/2016/07/post-5235.html


2015年のCARATS協議会報告書には、羽田-大阪間の飛行ルートについて、下に引用する説明図が掲載されています。

Carats201503(出典:将来の航空交通システムに関する推進協議会 2015.3)

羽田では特に西・南方面からの到着便数が多く、西日本とアジア各地から続々と飛来する飛行機を、基本的には1本の滑走路に着陸させています。そのために、かなり手前から順番をつけ、適切な間隔(注)を空けて1列に並べるための作業(管制官の指示で、速度の加減やレーダー誘導)が始まります。間隔が空きすぎれば、貴重なリソースである発着枠がムダになってしまいます。(注 使われる進入方式により異なる。後述ATSシンポの動画で説明されています)

静岡から神奈川の沖合いが到着機を順番に並べる場所(空域)になっていて、Flightradar24などで日々その様子を観察することができます。羽田再拡張後の運用がこなれてきたことが、延伸率の改善につながっているのでしょう。

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飛行ルートの「延伸率」と横田空域について考える(2)

下記の続きです。

飛行ルートの「延伸率」と横田空域について考える(1)
http://arctica1.cocolog-nifty.com/blog/2016/06/hnditm-20min-ex.html


「進入管制区」とは何か。基本知識としてお勧めします。(特に、「管制圏」という用語とは区別しないと話が通じません)

進入管制区・特別管制区(国土交通省)
http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000342.html

航空管制業務について(同)
http://www.mlit.go.jp/common/000164767.pdf


「横田空域問題」について、今でもよく引用されている図(定期航空協会、2006年5月)があります。

見覚えのある方も多いことと思いますが、なにせ10年も前、つまり昔の話です。

Teikokyo200605

羽田空港からの出発経路

西方面行きの出発便は、大阪行き(*)を除き、
横田空域を避けて、その上空を通過しなけれ
ばなりません。

このため、羽田空港を離陸した航空機は、
あらかじめ東京湾内で大回りしながら、横田
空域上空を飛び越えるための高度まで上昇
を行う必要があります。

(*) 羽田発大阪行きについては、横田空域が通過可能
となるよう、昭和37年に運輸省と米軍との間で特別
に措置されましたが、横田空域通過後、最適飛行高
度まで再上昇しなければならず、依然、非効率な飛
行となっています。

横田空域の民間航空機利用について - 定期航空協会
http://www.teikokyo.gr.jp/pdf/20060511_pamphlet.pdf

この半年後、定航協は、要望していた問題に解決の道筋がついたことについて謝辞を述べています。

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飛行ルートの「延伸率」と横田空域について考える(1)

2008年9月横田空域一部削減(返還)前後の飛行ルート比較(2017. 9. 8)

羽田→那覇線の例

羽田-那覇線飛行ルートの変遷(1995-2017)
http://arctica1.cocolog-nifty.com/blog/2017/09/1995-2017-947a.html


(2017.8.22追記)

羽田到着便が横田空域を通過できるとしたら?(妄想)

伊丹→羽田(東行き)の短縮ルートを考えてみました。(3)↓の末尾に追記しています。

飛行ルートの「延伸率」と横田空域について考える(3)
http://arctica1.cocolog-nifty.com/blog/2016/07/post-e6d0.html

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延伸率とは、国土交通省が設けている「将来の航空交通システムに関する推進協議会(CARATS)」が発表している指標で、空港間を最短で結んだ大圏距離に対して、実際の飛行距離がどのくらい迂回しているか、航空管制レーダーの記録から集計したというものです。

路線毎の大圏距離(比較の基準)と実飛行距離の差分を飛行経路の延伸距離として算出し、大圏距離に占める延伸距離の割合を延伸率とする。

統計の対象は、羽田発着の主要5路線となっています。

対象路線:羽田-新千歳/大阪/関西/福岡/那覇

第6回 将来の航空交通システムに関する推進協議会
http://www.mlit.go.jp/koku/koku_tk13_000009.html

資料5-6:費用対効果・指標分析検討分科会 平成27年度 活動報告書
http://www.mlit.go.jp/common/001125076.pdf

Cara2016detourrate

H24年度からH25年度にかけて大幅に改善しているように見えますが、ここはデータの取り方が変わっているため、そのまま比較できないとのこと。(昨年の報告書では、H25年度分は15.2%と発表されていました。それ以前については、今後修正する予定のようです)

ともあれ、H26 (2014)年度の延伸率は、平均で14.1%という結果が示されています。

惜しむらくは、個別路線については、グラフだけで数字の発表がないこと。また、改善された要因の分析などもあれば、読み物としてもおもしろいと思うのですが。

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