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羽田空港 騒音軽減運航方式(南風好天時)変更、C滑走路のILSがCAT-IIに復帰

2月5日発行の航空路誌改訂版(NR4/ 2015)によれば、2014年3月6日以来試行(一時設定)されてきた、羽田空港の"LDA W RWY23"が正式な進入方式となり、「騒音軽減進入方式 (NAAP)」が改正されます。(航空路誌改訂版は、おおむね発行日の2週間前にはAIS JAPANサイトに掲載され、閲覧が可能です)

実施日は2015年4月2日(木)

南風好天時、北方面(北海道、東北、欧州、北米など)からの到着便に使われる進入ルートに関する変更です。

下図中、ピンク線が"LDA Z RWY23"、赤い線が騒音軽減方式として設定されたLDA W RWY23

Ldawaltitude

内容は試行時と変わりません。下記もご参照ください。

羽田空港 LDA W RWY23の試行運用が3月6日から
http://arctica1.cocolog-nifty.com/blog/2014/03/lda-w-rwy23-8aa.html

(参考)千葉市のWEBサイトに掲載の説明図(PDF)
●平成26年3月6日
南風好天時における北側ルートの飛行高度を4,000フィートから4,500フィートに引き上げる試行運用が開始されました。
南風好天時における飛行ルート
http://www.city.chiba.jp/kankyo/kankyohozen/kankyokisei/download/sound_koukuuki_southroute.pdf

一方、南方面からRWY22(B滑走路)へのLDA進入については、下記経緯で既にNAAPが本運用となっています。

LDA W RWY22
2012.8.23~11.14試行
2013.3.7試行再開
2013.11.14正式運用

日中(6-23時)の優先滑走路に関する記述(改正後)

Yuusen140402

改正後の騒音軽減進入方式 (NAAP)

4. 騒音軽減進入方式(NAAP - Noise Abatement Approach Procedure)

(1) 適用時間帯
2100UTC から1400UTC の間

(2) 対象航空機
BACON 経由滑走路22 及びDATUM 経由滑走路23 に着陸する航空機
(レーダー誘導によりLDA22又はLDA23 ローカライザーコースへ会合するものを除く。)

(3) 対象経路
LDA W RWY22 及びLDA W RWY23

(4) 実施条件
台風等の悪天候、レーダー施設の障害等の重大な事象がないこと。

(5) NAAP の承認
管制機関はLDA W RWY22 又はLDA W RWY23 による進入を許可することにより、NAAP を承認する。

(6) 継続的な降下(LDA W RWY22 のみ)
NAAP 実施中は、不必要なTCAS-RA の発生を避けるとともに、騒音軽減のため、航空機はBACON とBEAST の間を1500FT/min を超えない降下率で継続的に降下しなければならない。

(7) NAAP が実施できない場合
悪天候などの理由によりNAAP が実施できない場合には、航空機は東京アプローチとの通信設定時に、その理由とともにLDA Z RWY22 又はLDA Z RWY23 若しくはその他の進入方式を要求しなければならない。

(8) NAAP の中止
交通状況等により、管制機関は承認したNAAP を中止することがある。その場合、代替指示が発出される。

(9) その他
交通状況もしくは気象状態等によって、管制機関は進入方式上の速度と異なる速度を指示することがある。

(出典: AIP Japan RJTT AD2-50)

W(ウィスキー)とZ(ズール)、進入図の比較

Rjttldaw23150402

Rjttldaz23201503

南・北方各方面からの到着ルートが交差する地点の変遷

2010年10月(D滑走路運用開始時)

Ldacross201010

http://arctica1.cocolog-nifty.com/201503/rjtt-lda-2010.html

2012年2月
LDA Z RWY23=ピンクの線が変更され、交差地点が東へ移設
2014年3月
LDA W RWY23=赤色線の試行運用開始

Ldacross201202

http://arctica1.cocolog-nifty.com/201403/try-rjtt-ldaw23.html

多くの場合、北方面からの便はRWY23(D滑走路)へ、南方面からはRWY22へ着陸しますが、状況により反対側へ行くこともあります。特に、国際線については、B滑走路へ着陸した方がターミナルまでの距離が短く、他の滑走路を横断する必要もなくなります。そうした事例を探してみましたが、意外と少ないです。

Fr24150111lda22

上図は1月11日着のANA278便。航跡データはFlightAwareから取得。

http://arctica1.cocolog-nifty.com/fw2/150110ana278.html

"LDA X RWY22"の例と考えて図にしてみましたが、5000feetちょうどで通過すべきBONUSポイントでの高度が高すぎます(A2974)。レーダー誘導(ベクター)からLDA W RWY22を実施したと解釈する方が妥当でしょうか。このところ、LiveATCも”開店休業”となっているらしく、手掛かりを得られません。

LDA X RWY22進入図(ただし、3月5日以降は改訂される)

Rjttldax22141016


次に、同じく4月2日から羽田空港C滑走路(RWY34R)のILSがカテゴリー2(CAT-II)に復帰します。滑走路延長工事に伴い、CAT-Iに格下げとなっていました。

Rjttilsz34rcat2

いずれはCAT-IIIになる計画のようですが、時期等の詳細は不明。(CAT-IIで一定期間運用して評価する必要があるはず)

(前原)国土交通省大臣会見要旨
http://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin100226.html

しかし、羽田でCAT-IIIが必要なのか、はなはだ疑問です。カネが余っているなら、早く新千歳19LのILS(予算不足で工事中断の憂き目)を完成させるとか、もっと有効な使い方がされるべきだと思いますが。


2015年8月20日から、羽田空港RWY34R ILSは「CAT ⅢA」にも対応。(詳細は6月25日付航空路誌改訂版に)

SSP適用の気象条件は"Ceiling is at or less than 200ft and/or RVR is at or less than 600m."です。


待望の新千歳 19L ILS (LOC, GP, DME)は、2016年3月31日から運用開始となります。

また、雪のためCAT-3が使えずCAT-2までとなっていた、19R ILSの格下げ期間は3月15日までで終了しました。


2016年1月7日、羽田空港RWY34R ILSは CAT Ⅲ bの運用開始。

2016年3月8日朝、羽田で濃霧が立ち込め、運航が混乱。

34R ILS CAT3を初実施?

LiveATCアーカイブを聴いてみましたが、はっきりしません。

断片的にですが、TWRから"RVR 400"、到着機パイロットから"category 2 operation"というフレーズが聞こえたことと、10:21から11:00までの34R RVRは最低で350と出ていますので、CAT2を行った可能性が高いように思います。

10:28頃着陸したANA96便の航跡

Fr24160307nh96(Flightradar24 MLATによる表示)

続いて3~4分間隔で5便(JL, NH)が34Rに着陸し、51分には34L, 34R同時進入の2便(BCと6J)が着陸しています。

RJTT 080126Z 13006KT 1000 R34L///// R22/1800U R34R/0350V0450N R23/0250V0350N PRFG BR SCT001 BKN003 BKN006 13/13 Q1014 RMK 3ST001 5ST003 7ST006 A2994 FG ON RWY34L AND RWY16L AND RWY34R AND RWY23

RJTT 080128Z 13006KT 1000 R34L///// R22/1700N R34R/0350V0500N R23/0250V0350N PRFG BR SCT001 BKN003 BKN006 13/13 Q1014 RMK 3ST001 5ST003 7ST006 A2994 FG ON RWY34L AND RWY16L AND RWY34R AND RWY23

RJTT 080130Z 13006KT 0900 R34L///// R22/1700D R34R/0350V0550U R23/0250V0350N FG SCT001 BKN003 BKN006 13/13 Q1014 BECMG TL0300 2000 BR RMK 3ST001 5ST003 7ST006 A2994

RWY34LのRVRは、滑走路灯などが工事中のため観測されていないようです。(AD 1.1-18に記述がありました。灯火の休止はAIP SUPとNOTAMに出ています)

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